Дослідження питання підвищення доходності КП «Київпастранс»

trans

Громадська організація «Публічний аудит» продовжує проводити дослідження діяльності комунальних підприємств транспортної сфери столиці. Наступний об’єкт – КП «Київпастранс» (далі – Підприємство), комунальне підприємство столиці призначене для перевезень пасажирів, створене рішенням Київської міської ради від 30.11.2000 № 101/1078 та від 02.10.2001 № 61/1495 шляхом реорганізації Комунального підприємства «Київелектротранс» і Київського міського територіально — виробничого об’єднання автомобільного транспорту. Проведено аналіз діяльності Підприємства, досліджено питання впровадження системи «Єдиного електронного квитка», наведено можливі варіанти додаткових джерел доходів. При проведенні дослідження використовувалась офіційна інформація з сайтів Київської міської державної адміністрації (https://kievcity.gov.ua/),   КП «Київпастранс» (http://kpt.kiev.ua/), ДП «Інформаційно-ресурсний центр» (http://irc.gov.ua), Головного управління статистики у місті Києві (http://www.kiev.ukrstat.gov.ua/) та інших вільних Інтернет-ресурсів.

Підприємство належить до комунальної власності територіальної громади міста Києва, на ньому працює 11 965 працівників, пасажирські перевезення здійснюються за 108 автобусними маршрутами, 45 — тролейбусним та 23 — трамвайними. Для забезпечення роботи цих маршрутів підприємство обслуговує 250,9 км трамвайних колій, 1190,9 км контактної мережі, 1142,0 км кабельних ліній, 90 тягових підстанцій, 1511 зупинних комплексів. Щодня на маршрути виходить близько 1100 автобусів різної місткості, 415 тролейбусів та 325 трамваїв. Послугами наземного пасажирського транспорту щоденно користуються близько 1,7 млн мешканців столиці.

Пошуки додаткових джерел фінансування Підприємства є конче необхідними та актуальними, виходячи з того, що КП «Київпастранс» отримує дохід від поїздки одного загальнооблікового пасажира у сумі 1,50 грн., тоді як фактичні витрати на перевезення 1-го пасажира в міському транспорті становили 2,16 грн. (без врахування подорожчання енергоносіїв протягом ІІ-ІІІ кварталів 2014 року), зокрема у трамваї – 1,94 грн., у тролейбусі – 2,00 грн. і в автобусі – 2,65 грн., тобто покриття витрат складає – 69,4%, і це є показником ризику та потенційної небезпеки.

Фінансові надходження поступають від основної діяльності — перевезення пасажирів, а також непрофільних доходів — надання в оренду площ та рекламомісць, реклами та субвенції і компенсації з міського та державного бюджету.

Аналіз фінансових результатів господарської діяльності

Протягом І півріччя 2014 року КП «Київпастранс» перевезено близько 250 млн. пасажирів.

Оскільки у ЗМІ частішали повідомлення про зростаючи збитки  КП «Київпастранс», незалежними аудиторами вирішено дослідити питання причин збитковості Підприємства та пошуку додаткових джерел доходності. Однак, нажаль, Підприємством на запит ГО «Публічний аудит» інформації щодо структури доходів за 2013 – 2014 рік не надано, не дивлячись на те, що відповідно до п. 4 ч. 2 ст. 13 Закону України «Про доступ до публічної інформації» до розпорядників інформації, зобов’язаних оприлюднювати та надавати за запитами інформацію, прирівнюються суб’єкти господарювання, які володіють іншою інформацією, що становить суспільний інтерес (суспільно необхідною інформацією).

Відповідно до інформації КП «Київпастранс», отриманої на запит ГО «Публічний аудит», витрати Підприємства за І півріччя 2014 року склали 706,4 млн. грн., з них основні на оплату праці – 235,4 млн. грн.; відрахування до державних та соціальних фондів – 88,5 млн. грн.; матеріальні витрати (електроенергія, паливно-мастильні матеріали, ремонт тощо) – 187,0 млн. грн.; амортизація – 114,6 млн. грн.; фінансові та інші витрати – 80,7 млн. грн.

Оскільки Підприємством не надано інформації щодо доходів, незалежні аудитори оцінили фінансовий результат діяльності, використовуючи наявну інформацію із вказаних питань на вільних Інтернет-ресурсах, звітні дані Підприємства.

Так, відповідно до наявної у незалежних аудиторів інформації у 2012 році доходи Підприємства склали 1015,1 млн. грн., витрати 1205,7 млн. грн., результатом діяльності КП «Київпастранс» у 2012 році став збиток у сумі 190,6 млн. грн.

У 2013 році доходи Підприємства склали 1068,8 млн. грн., витрати 1348,1 млн. грн., збитки КП «Київпастранс» склали 279,3 млн. грн.

Фінансовим результатом діяльності КП «Київпастранс» у І півріччі 2014 року став збиток у розмірі 142,2 млн. грн. (http://kiev.pravda.com.ua/news/53e9e3b8cde05).

Підсумовуючи вищезазначене, можливо зробити висновок, що збитковість господарської діяльності КП «Київпастранс» щороку збільшується. Основною причиною такого погіршення фінансового стану підприємства стало зменшення компенсації із бюджету за перевезення пільгових категорій громадян.

servise-1

Дослідження інвестиційного проекту «Електронний квиток»

Слід зазначити, що ГО «Публічний аудит» раніше проведено дослідження питання впровадження «Електронного квитка» у Київському метрополітені, результати якого направлено до Київської міської державної адміністрації.

Головний результат вказаного дослідження полягав в тому, що надходження у сумі від 587 млн. грн. до 1,2 млрд. грн. (в залежності від вартості проїзду), які за наявним проектом буде отримувати Інвестор, можуть залишатись Метрополітену, так само, як і контроль за обігом коштів.

Крім того:

  • використання наявних можливостей Метрополітену шляхом їх модернізації надасть змогу залишати усі зібрані кошти (майже 100 млн. грн. на рік) Підприємству. Київське метро має обладнання, яке можливо розглядати як основу майбутньої модернізації, в яке вже вкладено близько 37 млн. грн. з 2000 року, не рахуючи інтелектуальну складову. Доречі, курсова різниця була іншою, тобто вказана сума на сьогодні порівняна зі 100 млн. грн. Інвестування ж 20 млн. грн. на даний час Інвестором «ніщо», порівняно із тим, що зроблено Метрополітеном. Фактично за рахунок реалізації вказаного проекту комерційна структура буде наживатись на праці, у тому числі інтелектуальній, співробітників Метрополітену, благоденствувати, користуючись багатомільярдними ресурсами Київського метро;
  • залучення передового досвіду країн Європи для розвитку українських підприємств у цій сфері, реєстрація спільного підприємства, у якому 51 % статутного капіталу належатиме м. Києву, а 49 % – Європейській компанії-інвестору. Тобто, керуюча частка в єдиному електронному квитку, як і левова доля доходів, належить метро. Завдяки наявному проекту Метрополітен втрачає контроль над грошовими потоками, договором заборонено втручання Метрополітену у роботу системи, тому в будь-який момент Інвестор може використовувати обладнання всупереч інтересам Підприємства, у тому числі приховуючи реальні показники кількості перевезених пасажирів та отриманої виручки.

Таким чином, створення єдиної загальноміської автоматизованої системи для оплати проїзду та обліку пасажирів у підземному та наземному міському пасажирському транспорті «Електронний квиток» є інноваційним джерелом підвищення доходності господарської діяльності комунальних підприємств транспортної сфери столиці, зокрема, КП «Київпастранс».

Так, платними послугами Підприємства користуються орієнтовно 655 тис. осіб на день та 239 млн. осіб на рік. У 2013 року Підприємством перевезено                  236,7 млн. платних пасажирів – дохід приблизно 355, 1 млн. грн., витрачено на збір виручки за 2013 рік 113 млн. грн. або 31 % отриманої виручки (105,6 млн. грн.           (93 %) – витрати на оплату праці, 5,9 млн. грн. – виготовлення проїзних документів, 1,5 млн. грн. – інші витрати). Досвід міст, де було впроваджено єдині автоматизовані системи, може говорити про те, що завдяки ній буде оптимізовано витрати на збір виручки, організацію продажу і виготовлення білетів на першому етапі щонайменше на третину. Так, приблизні витрати на оплату праці та інкасацію можуть складати       19,5 % виручки, інші витрати – 2 % (за показниками отриманої виручки 2013 року 69 млн. грн. та 7 млн. грн. відповідно). Електронний квиток дасть можливість вивести готівку з тіньового обігу, що сприяє збільшенню на 20-45% легальних доходів, зменшиться кількість безбілетних пасажирів, підвищиться якість обслуговування. Взагалі – то, на даний час вже в усіх європейських країнах впровадженні такі автоматизовані системи.

SERVISE-2-1

За техніко-економічними показниками конкурсу, проведеного 26.02.2013 КМДА, загальна орієнтовна вартість реалізації інвестиційного проекту на наземному транспорті (КП «Київпастранс») складає 80 520 000 грн. Сума у понад 80 млн. грн. складається з витрат на закупівлю: обладнання для обліку пасажирів – валідаторів карт (4500 одиниць), бортових комп’ютерів (1500 од.), пристроїв контролю (500 од.), відеосистем (1500 од.), GPS систем (1500 од.); обладнання для продажу засобів оплати за проїзд – POS терміналів (700 од.), терміналів поповнення (300 од.), будівельно-монтажних робіт та емісії бесконтактних карток у кількості 2 млн. одиниць. Розпорядженням Київської міської державної адміністрації від 29.04.2013 року № 660 переможцем конкурсу із залучення інвестора до реалізації інвестиційного проекту «Електронний квиток» затверджено товариство з обмеженою відповідальністю «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМІНАЛ» (далі – «Інвестор»).

Відповідно до оприлюднених даних, всі витрати, пов’язані з проектуванням, створенням, введенням в експлуатацію та підтримкою Об’єкта інвестування фінансуються за рахунок Інвестора.

Слід вказати, що у Підприємства вже наявна частина бази для автоматизованої системи. Так, в милому році закуплено електронні компостери для білетів зі штрих-кодом (витрачено понад 10 млн. грн.), існує безконтактна картка «метро-трамвай», яка працює в автоматизованій системі проходу як у метро, так і в швидкісному трамваї на житловий масив Борщагівку. Тобто, прототип єдиного електронного квитка у Києві вже існує.

Після впровадження автоматизованої системи оплати проїзду та обліку пасажирів, інвестор отримує винагороду у вигляді 8,47 % від зібраної виручки в міському пасажирському транспорті міста Києва під час дії договору, термін якого обумовлено строком на 10 років.

Використовуючи навіть мінімальну кількість офіційної інформації, можна провести досить прості розрахунки, щоб визначити привабливість зазначеного інвестування: при кількості платних перевезень, а саме орієнтовно 655 000 осіб на день та вартості проїзного квитка 1,5 грн., Інвестор матиме право на отримання 8,47 відсотка від вартості перевезень, що становить 83 тис. грн. на день або майже 30 млн. грн. на рік. Якщо провести такі ж розрахунки за умови вартості проїзду надземним транспортом 3 грн., то надходження Інвестора складатимуть близько 60 млн. грн. на рік, за час дії договору (10 років) – від 300 до 600 млн. грн.

Надходження Інвестора

servise-3

servise-4

Тобто при інвестуванні 113 млн. грн. у проект «Електронний квиток» на обох видах транспорту (КП «Київпастранс» та КП «Київський метрополітен») фірма у той же рік отримує від 91 млн. грн. до 181 млн. грн. (в залежності від вартості проїзду), відповідно вказані гроші втрачають комунальні підприємства, хоча ця «сотня» мільйонів гривень на рік була б для них непоганим підвищенням доходів. Принаймні, вказані суми могли б вже перекривати частини збитків Підприємств.

За 10 років дії договору ТОВ «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМІНАЛ» може отримати від реалізації проекту на комунальних підприємствах столиці надходжень у сумі від 910 млн. грн. до 1,8 млрд. грн., хоча для міста доцільніше було б залишити ці гроші комунальним підприємствам.

servise-5

Інші положення договору дають змогу аудиторам говорити про невигідність Інвестиційного проекту щодо впровадження «Електронного квитка» з інвестором ТОВ «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМІНАЛ» у сьогоднішньому вигляді, неспівмірності вкладень та надходжень, їх розподілу.

Згідно положень інвестиційного договору Підприємство, а загалом місто Києв отримає такі ризики:

  1. Інвестор має право здійснити демонтаж існуючого обладнання, викупити існуюче обладнання та засоби, що знаходяться у володінні комунальних підприємств, результат – використання існуючого обладнання Підприємств під виглядом нового та придбаного;
  2. проїзні квитки, інші засоби оплати має право емітувати виключно Інвестор, або одна з його компаній, результат – Підприємство втрачає право на будь-яку самостійну діяльність щодо збору доходів, за порушення передбачені санкції аж до припинення перерахування коштів зібраної виручки;
  3. право доступу ТОВ «Альфа Пей Термінал» до всієї документації Підприємства, результат – втручання Інвестора у діяльність метро та можливість недобросовісної конкуренції.

Про компанію-Інвестора також детально описано у попередньому дослідженні діяльності КП «Київський метрополітен» (http://publicaudit.com.ua/reports-on-audit/research-on-some-of-me-kyiv-underground/).

Таким чином, для підвищення надходжень від впровадження проекту «Електронний квиток» на комунальних підприємствах транспортної сфери столиці вважається за доцільне:

  1. використання наявних можливостей КП «Київпастранс» та КП «Київський метрополітен» шляхом їх модернізації (113 млн. грн., які має вкласти Інвестор, наявні і у бюджеті міста, можлива дотація із Державного бюджету, або кредитні кошти), що дасть змогу залишати усі зібрані кошти (не менше як                    91 млн. грн. на рік) Підприємствам, а не надавати заробляти на комунальній власності третім особам;
  2. залучення передового досвіду країн Європи для розвитку українських підприємств у цій сфері, реєстрація спільного підприємства, у якому 51 % статутного капіталу належатиме комунальному підприємству, а 49 % – Європейській компанії.

Результат: керуюча частка в єдиному електронному квитку належить комунальному підприємству, а не приватній фірмі, левова доля доходів також надходить КП «Київпастранс».

Дослідження питання реформування системи пільг на проїзд

В умовах браку бюджетних коштів подальше збереження системи пільг у її нинішній формі є економічно недоцільним. Надання більшості пільг у негрошовій формі призводить до зловживань, шахрайства і нецільових витрат державних та комунальних коштів. Окрім того, існування пільг на проїзд перешкоджає розвитку громадського транспорту і призводить до його занепаду, оскільки покриття збитків з державного та місцевого бюджету за рахунок перехресного субсидування усуває стимули до підвищення продуктивності роботи громадського транспорту.

Таким чином, варіантом збільшення доходності є реформування системи пільг на проїзд у громадському транспорті, яке треба проводити, спираючись на досвід кількох країн з перехідною економікою, які нещодавно радикально реформували свої системи пільг на проїзд, визначивши, таким чином, основні напрямки реформи.

Одним із варіантів є запровадження адресних компенсацій на проїзд. Даний сценарій реформи передбачає поступову заміну пільг на проїзд у громадському транспорті певним категоріям населення адресними компенсаціями на проїзд, для Підприємства це очевидний плюс.

Відповідно до планових показників на 2013 рік КП «Київпастранс» (http://www.rbc.ua/rus/top/economic/stoimost-proezda-v-stolichnom-elektrotransporte-neobhodimo-02032013170400) втрати від перевезення пільговиків 767,7 млн. грн.: за пільгами, наданими Державою – 594,7 млн. грн., міською владою – 173 млн. грн. На компенсацію пільгового проїзду окремих категорій КП «Київпастранс» у 2013 році передбачалось 210,7 млн. грн., за рахунок державного бюджету – 113,7 млн. грн. (19,1% від розрахованої потреби), за рахунок місцевого бюджету – 97 млн. грн. (56,1%).

Відповідно до інформації щодо фінансування та використання бюджетних коштів КП «Київпастранс» згідно рішення про бюджет м. Києва на 2013 рік Підприємству компенсовано за пільговий проїзд громадян 163,6 млн. грн.

servise06

Така ситуація складається тому, що на даний час правом безоплатного проїзду у громадському транспорті Києва користується близько 40 категорій осіб. Відповідно до інформації КП «Київпастранс», наданої на запит ГО «Публічний аудит», у 2013 році перевезено 646,3 млн. пасажирів, з них 236,8 млн. платні пасажири, 404,5 млн. пільговики.

servise-7

Таким чином, пільговики займають 63 % від усіх перевезених пасажирів.

За 9 місяців 2014 року перевезено всього 480,4 млн. пасажирів, з них платні перевезення – 177 млн. пасажирів, пільгові – 303,4 млн. пасажирів.

servise-8

Таким чином, у 2014 році пільговики займають все ті ж 63 % від усіх перевезених пасажирів, чому дані однакові у відсотковому співвідношенні пояснюють наведені нижче дані.

На даний час існує стара система підрахунку пільговиків, розрахунки здійснюються відповідно до Інструкції про порядок обліку пасажирів, що перевозяться громадським транспортом на маршрутах, затвердженої наказом Міністерства статистики України від 27.05.1996 № 150, виходячи з кількості перевезених платних пасажирів із застосуванням до них коефіцієнта співвідношення кількості безоплатних і платних пасажирів, що визначається щороку органами статистики, тобто фактичну кількість реально перевезених пільговиків не рахують. Відповідно до інформації Головного управління статистики у м. Києві у столиці мешкає понад мільйон пільговиків. Природньо, що всі вони не можуть кожного дня одночасно користуватись послугами громадського транспорту, однак, відповідно до вищезазначених даних, КП «Київпастранс» щоденно перевозить близько 1,7 млн. осіб, з яких 1,1 млн. осіб пільговики. Таким чином, за підрахунками Підприємства, щоденні витрати на перевезення пільгових категорій громадян близько 1 млн. грн., за 9 місяців близько 270 млн. грн. Зрозуміло, що це величезне навантаження на міський та державний бюджет, звідки йдуть кошти на компенсацію. Оскільки у Підприємства на даний час відсутні механізми реального підрахунку щоденного перевезення пільговиків, для порівняльного аналізу можливо взяти статистику метрополітену, тому що щоденна загальна кількість пасажирів у метрополітені не набагато менше, ніж у наземному транспорті.

Протягом І півріччя 2014 року Київським метрополітеном перевезено 242,5 млн. пасажирів. З них: 179,7 млн. пасажирів – платні перевезення, 62,8 млн. пасажирів або 34% – пільгові перевезення.

servise-9

Звертає увагу на себе кричущий дисбаланс: у наземному транспорті питома вага пільговиків 63 %, у метрополітені – 34%. Враховуючи, що система обліку пасажирів-пільговиків, як вказано вище, досить застаріла та недосконала, а система обліку у метро – електронна, вбачається вірним брати за відносно вірний показник фактично перевезених пільговиків саме показник метрополітену.

Таким чином, беручи до уваги наведені вище дані, можливо зробити висновок, що щоденне перевезення пільгових пасажирів у наземному транспорті орієнтовно може сягати 420 тисяч, тобто майже в три рази менше, ніж декларується на даний час, у грошову еквіваленті це близько 630 тис. грн. 

Ураховуючи наведені підрахунки можливо дійти висновку, що навіть при наявній схемі компенсації щоденна сума завищення може сягати приблизно 400 тис. грн., або 72 млн. грн. тільки у І півріччі 2014 року. Відповідно до наявної інформації з бюджету у І півріччі 2014 року виділено на компенсацію 26,5 млн. грн., або 15 % підрахованої суми компенсації.

При запропонованому варіанті переходу соціальна допомога адресується конкретній особі, що надасть можливість ефективніше використовувати бюджетні кошти. Пільги замінюються щомісячними грошовими виплатами (компенсаціями). При цьому забезпечується дотримання трьох принципів:

  • компенсації на проїзд призначаються лише громадянам певних соціальних категорій;
  • кількість категорій пільговиків скорочується, право на пільговий проїзд зберігається лише за найбільш уразливими категоріями населення (інвалідами, дітьми-інвалідами тощо);
  • компенсації призначаються з урахуванням матеріального стану потенційних одержувачів.

Щоб мати право на компенсацію на проїзд, особа повинна не тільки належати до соціально уразливої категорії населення, а й відповідати встановленим вимогам щодо матеріального стану.

Вказане призведе до того, що пільгові категорії також будуть сплачувати за проїзд, а кошти їм буде компенсувати бюджет. Принцип, на перший погляд, такий же, як і зараз, оскільки бюджет все рівно витрачає кошти на пільговиків, однак втрачається посередник – підприємство-перевізник.

Тобто бюджетні кошти витрачаються тільки на фактично перевезених пільговиків, а не статистичних, Підприємство відразу отримує кошти від усіх громадян, яких перевозить, відповідно – зменшуються збитки, своєчасно поповнюється обіговий фонд. Тільки за півроку після введення запропонованої схеми приблизні надходження від перевезень можуть збільшиться на 300 млн. грн., та, відповідно, зменшиться збитковість.

ВИСНОВКИ

Дослідження показало, що КП «Київпастранс», не дивлячись на свою збитковість, при правильному підході до управління його ресурсами може стати одним із найбільш привабливих комунальних підприємств Києва, та взагалі, повинно бути таким.

У будь-якому випадку, можливість отримання доходів від самостійного впровадження проекту «Електронний квиток» комунальними підприємствами транспортної сфери столиці повинна розглядатись як першочергова.

Результати досліджень свідчать про те, що проект «Електронний квиток» у сьогоднішньому виді невигідний як для міста, так і для комунальних Підприємств, та містить наступні ризики:

  1. втрата КП «Київпастранс» надходжень у сумі від 30 до 60 млн. грн. на рік;
  2. перехід права власності на існуюче обладнання до Інвестора;
  3. призупинення переказу зібраної виручки Підприємству;
  4. відсторонення КП «Київпастранс» від обліку отриманих доходів;
  5. тіньове розподілення коштів.

Головне при цьому:

  • мінімізувати зазначені ризики;
  • залишити контроль за розподілом прибутку та обіговими коштами комунальним підприємствам столиці, а не комерційній структурі;
  • залишити контрольний пакет корпоративних прав по цьому Проектові місту Києву.

Також, ще одним можливим кроком для підвищення доходності КП «Київпастранс» є перехід до іншої системи перевезення пільгових категорій громадян, результат – збільшення виручки від перевезень приблизно до 600 млн. грн. на рік, відповідно, зменшиться збитковість. Вказане надасть можливість оновити рухомий склад, провести ремонт обладнання та закупити нове.

ГРОМАДСЬКА ОРГАНІЗАЦІЯ

«ПУБЛІЧНИЙ АУДИТ»