Дослідження стану та перспектив розвитку суднобудування в Україні

Україна відігравала одну з ключових ролей у розвитку суднобудівної галузі та флоту СРСР, тут були сконцентровані найбільші судноплавні компанії країни.

Конструкторські бюро та науково-дослідні інститути розробили й впровадили у виробництво, а суднобудівні заводи здійснили будівництво всіх видів комерційних суден та сучасних військових кораблів, річкових, рибодобувних та рибопереробних суден, обслуговуючих (портового флоту), науково-виробничих і навчальних суден.

Україна отримала в спадок суднобудівний комплекс, який міг побудувати все: від авіаносця до контейнеровоза. Частина продукції, що випускалася, йшла на експорт для зарубіжних судноплавних компаній.

Світова практика державної підтримки суднобудування

Майже вся географія світового транспортного суднобудування сфокусувалася в одному регіоні – в країнах «великої трійки» Східної Азії (Китай, Корея та Японія). Ці три країни щорічно забезпечують 9294% всіх світових поставок нового транспортного флоту. Із великим відривом від них йде група азіатських країн, які прагнуть розвивати національне суднобудування, – Філіппіни, Тайвань, В’єтнам та Індія.

На все європейське суднобудування нині припадає менше 1 % світових замовлень судів по дедвейту. Практично всі країни Європи, що колись володіли розвинутим національним суднобудуванням, – Німеччина, Великобританія, Голландія, Італія, Франція тощо – втратили конкурентоспроможність на світовій арені в масовому виробництві стандартних транспортних суден, не витримавши азіатської конкуренції.

Країни, які досягли успіхів у розвитку суднобудівних галузей, особливу увагу приділяли держпідтримці корабелів.

Південна Корея

Для забезпечення галузі фінансовими ресурсами в країні був створений національний інвестиційний фонд, що надавав цільові довгострокові пільгові кредити.

Були знижено або зовсім скасовано мита на імпорт промислового обладнання й комплектуючих.

Впроваджено механізми тарифних і нетарифних обмежень, які покликані захищати внутрішній ринок і суднобудівну промисловість до моменту, коли вона досягне високої конкурентоспроможності.

Держава компенсувала різницю між ринковою та пільговою відсотковою ставкою, сприяла страхування ризиків.

Активно допомагала в реструктуризації боргів суднобудівних компаній.

У результаті частина корейських кораблів в сегменті найбільш дорогих суден досягла показника 60 %.

Китай

У Китаї суднобудування визнано однією з найважливіших галузей для економіки країни.

Суднобудівним підприємствам надаються пільги та фінансова підтримка для закупівлі важливих із точки зору розвитку галузі технологій.

На сьогодні встановлено режим пільгового кредитування в галузі. Умови надання кредиту китайським судновласникам на покупку суден на китайських верфях передбачають розстрочку платежу на 80 % від вартості судна на 8,5 років під 5,1 % річних.

Суднобудівні компанії Китаю звільнені від сплати податку на землю, що надходить у місцеві бюджети.

Як результат, на початку 2000-х років китайське суднобудування вийшло на третє місце після Південної Кореї та Японії.

У 2014 році уряд Китаю видав декілька мільярдів доларів кредитів на будівництво суден на китайських верфях, що завантажило їх роботою, дозволило забезпечити робочих зарплатою, державу – податками.

Туреччина

Туреччина з початку 2000 років почала проводити комплекс заходів щодо розвитку національного суднобудування з залучення іноземних кредитів під урядові гарантії.

Вжито низку заходів законодавчого характеру для стимулювання попиту на продукцію національних судноверфей і збільшення торговельного обороту. Серед них – пільги для власників верфей і ряд обмежень для компаній США і Європи на турецькому ринку.

Турецькі суднобудівні компанії імпортують 65 % компонентів, що застосовуються при будівництві судів (бортове електронне обладнання, системи зв’язку, носові й кормові гвинти та ін.). Для того щоб збільшити долю місцевої сировини і комплектуючих, влада країни бере участь у фінансуванні науково–дослідних проектів у суднобудуванні та пов’язаних із ним виробництвах.

Заходи держпідтримки допомогли турецькому суднобудуванню вийти на п’яте місце в світі за обсягами виробництва.

Україна отримала у спадок від СРСР:

1

З нього залишилося:

2

Чорноморське морське пароплавство

Було найбільшим у Європі та другим у світі. У 1990 році на його балансі значилося понад 300 суден різних типів загальним дедвейтом 5 млн тонн.

На 1991 рік ціна ЧМП становила $ 7 млрд, флот налічував 295 суден і 1100 одиниць допоміжних суден. Наприкінці 1991 року було списано 40 суден як застарілі, а до кінця 1992 року – ще 28 суден. На початок 1993 року на балансі пароплавства залишалося 227 суден.

За період із 1995 по 1997 рік компанія втратила ще 171 судно. На початок 1998 року на балансі пароплавства було 15 суден, а в 2004 році залишилося всього шість. До 2006 року найбільша судноплавна компанія Європи практично припинила своє існування.

У 2017 році Фонд державного майна України виставив державну судноплавну компанію «Чорноморське морське пароплавство» (ЧМП) на приватизацію. Вартість її основних засобів станом на 30 вересня 2016 року становила 180,5 млн грн, залишкова – 83,2 млн грн.

Азовське морське пароплавство

Шоста за величиною компанія, що входила до складу морського флоту СРСР. Це було одне з найбільш оновлених морських пароплавств країни. До складу флоту в 1991 році входило 146 суден: суховантажі, балкери, контейнеровози, танкери дедвейтом від 3000 до 30 000 тонн.

У 2003 році в складі флоту АМП залишилось 33 судна, які передали ТОВ «Торговий флот Донбасу».

Українське Дунайське пароплавство

Із 1980 року воно було найбільшим комплексним підприємством країни. Тільки транспортний флот налічував понад тисячу одиниць загальним дедвейтом 1 млн тонн. На балансі пароплавства перебувало: 122 морські судна, 138 річкових суден, 116 ліхтерів та понад 600 одиниць річкових барж.

Щорічний обсяг перевезень становив 11,5–12 млн тонн. Це єдине пароплавство в країні, яке на той час спеціалізувалося на перевезенні вантажів іноземних компаній, завдяки чому в бюджет країни надходили валютні надходження. Судна пароплавства відвідували понад 150 портів різних країн.

У 2001 році ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» першому в країні було присвоєно статус національного перевізника.

На сьогодні до складу флоту УДП входять: 4 пасажирські судна, що здійснюють круїзи по Дунаю; 6 суховантажів типу «Ізмаїл» та судно «Десна» для наливних вантажів; 75 самохідних і 245 одиниць несамохідного річкового флоту.

Керченський суднобудівний завод «Залив»

севморпутьОдне з найсучасніших підприємств радянського періоду, яке опанувало будівництво передових комерційних суден. За період із 1945 по 1980 рік завод побудував 800 суден і кораблів.

Із 1980 по 1996 рр. завод освоїв будівництво екологічно чистих танкерів «Перемога», супертанкерів «Крим».

У 1988 році збудували перше в світі криголамно-транспортне судно з атомною енергетичною установкою – лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть».

У 2014 році, після анексії Криму, на заводі «Залив» змінилося керівництво, виконуються держоборонзамовлення РФ, закладено будівництво чотирьох кораблів військового призначення.

ВАТ «Севастопольський морський завод»

Одне з найбільших судноремонтно-суднобудівних підприємств Азово-Чорноморського регіону. Був заснований у 1783 році одночасно з містом Севастопіль.

Основними напрямами діяльності заводу були судноремонт, суднобудування, виробництво суднового та загальнопромислового устаткування, портова діяльність.

89 % акцій заводу належало ВАТ «Закритий недиверсифікований корпоративний інвестиційний фонд “Прайм Ессетс Кепітал”», власником якого є Петро Порошенко.

Після анексії Криму підприємство перереєстровано у «Державне унітарне підприємство “Севастопольський морський завод”» як власність РФ.

ВАТ «Феодосійська суднобудівна компанія “Море”»

Суднобудівний завод, що спеціалізується на виробництві швидкісних кораблів і суден із динамічними принципами підтримки, прогулянкових яхт і катерів із корпусами з алюмінієво-магнієвих сплавів. У своїй спеціалізації він був найбільшим на території України.

Значну частину продукції включали військові кораблі та багатоцільові катери. Це протичовнові кораблі на підводних крилах (КПК) проекту «Сокіл», швидкохідні патрульні катери проектів «Гриф», «Кондор» та їх модифікації, а також кораблі на повітряній подушці (КВП) різного призначення, в тому числі малий десантний корабель амфібійного типу «Зубр».

Після анексії Криму підприємство перереєстровали як власність РФ у Федеральне державне унітарне підприємство «Суднобудівний завод Море».

«Завод Ленінська кузня»

Заснований у 1862 році. Спершу це було механічне підприємство зі сталеливарним виробництвом; у 1928 році завод зайнявся суднобудуванням. Основними видами діяльності є суднобудування та машинобудування (для суднобудування).

На рівні з корпораціями та підприємствами «Богдан», ROSHEN, «Агропродінвест», ISTA, «Укравтозапчастина», «Рідна марка», «5 канал» та іншими активами ВАТ «Ленінська кузня» входить до складу Групи «Укрпромінвест», що належить Петрові Порошенку.

За роки існування завод побудував близько тисячі кораблів і суден різного призначення.

ВАТ «Ленінська кузня» відповідно до Рішення Київської міської ради від 22.12.2016 р. № 791/1795 має пільги зі сплати податку на землю в розмірі 99,99 % до 1 січня 2018 року як суб'єкт суднобудівної промисловості.

У 2011–2012 рр. на заводі були побудовані перші два 7,4-тонні катери UMS-1000.

У 2012 році почалась закладка двох артилерійських річкових бронекатерів «Гюрза-М» для Військово-Морських Сил України. У листопаді 2013 року їх виробництво припинили, але в жовтні 2014 його знову відновили.

У 2013 році на підприємстві було освоєно випуск 40-мм автоматичного гранатомета УАГ-40.

3

У листопаді 2015 р завод спустив на воду перший бронекатер «Гюрза-М» для ВМС України.

У квітні 2016 р. на ньому заклали ще 4 бронекатери «Гюрза-М» для ВМС України.

4

Миколаївське суднобудівництво

Було одним з найпотужніших у світі; з ним можна порівняти тільки Південно-Корейську суднобудівну імперію Hyundai. Тут були сконцентровані основні суднобудівні потужності СРСР із будівництва військових кораблів (включаючи авіаносні крейсери), комерційних судів різних типів і тоннажу, рибодобувних суден і рибопереробних фабрик, науково-дослідних суден, буксирів, криголамів, бурових платформ.

Його основу складали три основні підприємства:

– Чорноморський суднобудівний завод;

– Суднобудівний завод ім. 61 комунара;

– Миколаївський суднобудівний завод «Океан».

У розквіт суднобудування на Чорноморському суднобудівному заводі налічувалося близько 25 тис. працівників, заводі ім. 61 комунара – 13 тис., заводі «Океан» – 12 тис.

Суднобудівний завод «Океан»

Заснований у 1951 році, з 1952 по 1972 рр. завод побудував більше 200 суден, серед яких – сім морських суховантажних суден типу «Иргиз», 46 рефрижераторів типу «Таврія», два лісовози типу «Малоярославець» і 12 лісовозів типу «Сибір», 15 траулерів типу «Алтай».

У 1970 році була розпочата друга модернізація заводу, яка включала будівництво сухого доку (найбільшого в Європі), що дозволило заводу розпочати спорудження великотоннажних суден, нафторудовози типу «Борис Бутома» і серію з 26 балкерів типу «Зоя Космодем’янська», а також рибодобувабчих баз і науково-дослідних суден.

Наприкінці 2015 року через банкрутство заводу було розпочато ліквідаційну процедуру, зборами комітету кредиторів ПАТ «Миколаївський суднобудівний завод “Океан”» схвалено продаж підприємства як цілісного майнового комплексу.

Стосовно майна підприємства на стадії розгляду перебувають як судові, так і кримінальні провадження.

Суднобудівний завод ім. 61 комунара

Заснований у 1788 році. Основна спеціалізація заводу – військові кораблі (ескадрені міноносці, есмінці, підводні човни та інші плавзасоби для ВМФ).

Приблизно третину військових кораблів СРСР побудовали на цьому підприємстві. Після війни завод був відновлений, модернізований і продовжував зводити військові кораблі.

Від початку 1960 р. завод почав освоювати будівництво комерційних (цивільних) судів: рефрижераторів, суховантажів, риболовецьких траулерів. Для цивільного флоту побудовано 90 комерційних судів різної вантажопідйомності, 25 із них – для іноземних компаній.

Всього на підприємстві за час його існування побудували 2000 військових кораблів і комерційних суден.

Завод імені 61 комунара, що входить до складу Держконцерну «Укроборонпром», на сьогодні перебуває в скрутному фінансовому становищі:  уже тривалий час немає замовлень. Він виконує лише в незначних обсягах судноремонт, а також роботи з будівництва корпусів броньованої техніки.

Чорноморський суднобудівний завод (ЧСЗ)

Розпочав виробництво в 1895 року, з 1917 по 1941 рр. побудував 113 одиниць як комерційних суден, так і військових кораблів, серед яких – крейсер «Молотов», есмінці та підводні човни.

Після визволення Миколаєва в 1944 році розпочалось відновлення заводу, який став найбільшим у СРСР, багатофункціональним, модернізованим і технічно оснащеним.

Тут збудовано більше 1000 суден, китобійна база «Радянська Україна», вертольотоносці «Москва» та «Ленінград», авіаносні кораблі «Київ» і «Мінськ».

За останні вісім років «вийшли в світ»:

5

У грудні 2009 року завод виграв тендер на будівництво серії з 10 кораблів класу «Корвет» для ВМС Міністерства оборони України. Загальна сума контракту перевищує $ 2,5 млрд до 2026 року. Це найбільше оборонне замовлення ВМС в історії незалежної України.

6

У жовтні 2014 року фінансування контракту було повністю припинено, через що завод отримав величезні збитки в рамках укладених зовнішньоекономічних контрактів із постачання імпортного обладнання та комплектуючих, які були авансовані, але в результаті не оплачені в повному обсязі.

За авансовані та невиконані в умовах припинення державного фінансування зовнішньоекономічні контракти заводу нараховані багатомільйонні штрафні санкції.

За інформацією заступника Міністра оборони Ігоря Паловського, в 2017 році держфінансування програми «Корвет» має становити понад 1 млрд грн.

У 2016 році на Чорноморському суднобудівному заводі (компанії «Smart Maritime Group»)  значно збільшилися обсяги судноремонту. Якщо в 2015 році було відремонтовано 10 суден різного класу і призначення, то в 2016 відремонтовані і перебувають на завершальній стадії ремонту 28 суден. Обсяг валової продукції із судноремонту в 2016 році збільшився в 1,7 рази проти попереднього року. Наразі на ЧСЗ здійснюється ремонт 5 судів.

Незважаючи на занепад виробництва, потужності заводу вдалося зберегти в повному обсязі. Через скорочення обсягів профільної діяльності завод перепрофілювався та на сьогодні виконує замовлення на виготовлення спецобладнання й агрегатів для гірничо-металургійних підприємств України. Основні замовлення включають судноремонт і будівництво невеликих суден, тоді як у 2012 році він працював над будівництвом корвета для ВМС України.

Виробничі можливості заводу дозволяють будувати кораблі всіх класів – від авіаносних крейсерів до катерів типу «Гайдук», «Гюрза», «Кентавр» та ін.

На Чорноморському суднобудівному заводі триває робота з випуску металоконструкцій для будівництва мосту через Дніпро в Запоріжжі. Завод раніше вже випускав тут мостові металоконструкції для нового мосту, але через складну фінансово-економічну ситуацію в країні декілька років тому будівництво цього об’єкта заморозили. У серпні 2016 року Уряд України оголосив про відновлення будівництва.

У 2017 році на Чорноморському суднобудівному заводі після завершення ремонту був спущений на воду теплохід «Sormovskiy-123» – гвинтове суховантажне судно «ріка-море». На ньому замінили близько 100 тонн металу, здійснили демонтаж і ремонт обох валоліній, ремонт донно-бортової арматури, системи гідравліки, люкових закриттів, випробування і ремонт кінгстонних ящиків.

На поточно-позиційну лінію ЧСЗ вже заведено судно «Renaissance», обсяги судноремонту на якому будуть визначені після проведення дефектації. Також для виконання ремонтних робіт найближчим часом планується підйом за допомогою плавдоку теплохода «Forward».

Слід наголосити, що Чорноморський суднобудівний завод – це 300 га території, включаючи акваторію. Керівництво підприємства виконало роботу з концентрації суднобудівних потужностей, які сьогодні розташувалися на 10 % території заводу, але за решту 90 % площ сплачується земельний податок, тож підприємство зацікавлене в ефективному використанні заводської території та отриманні прибутку.

Задля раціонального використання вільних площ заводу на його території створюється індустріальний парк, який включатиме портові потужності та металообробку.

Планується надання послуг із перевалки, а також суміжних послуг: агентування, енергопостачання, здачі в оренду складських площ, транспортних, експедиторських послуг. Для цього підприємство має відповідну інфраструктуру. Загальна довжина причальних стінок ЧСЗ – 1,5 км. Можливість прийому для навантаження судів – до 6 тис. тонн (із можливісттю збільшення до 20 тис. тонн). Складські потужності мають ємність до 20 тис. тонн із можливісттю нарощення (за рахунок відновлення старих і введення нових складів).

Херсонський суднобудівний завод (ХСЗ)

Був відновлений у 1952 році. За увесь післявоєнний період побудував більше 300 суден різного типу: танкери, контейнеровози, балкери, ліхтеровози, науково-промислові та криголамно-транспортні судна. Всі проекти судів розробили вітчизняні конструкторські бюро.

Завод побудував серію з 20 суден, серед яких «Паризька комуна» – перше вітчизняне судно, оснащене газовою турбіною і гвинтом регульованого кроку. У 1963 році завод освоїв нову серію суден типу «Бєжиця», що вирізнялася максимальним розкриттям палуби і наявністю подвійного борту. Ці судна користувалися значним попитом на суднобудівному ринку – їх закуповували судновласники з 8 країн світу.

7

У 1971 р розпочалося будівництво контейнеровозів типу «Олександр Фадєєв» і, трохи пізніше, була запущена серія універсальних суден типу «Герої-панфіловці», які могли перевозити будь-які вантажі.

Із 1980 року завод будував одночасно 5–6 судів різних проектів, що свідчить про його якісний технічний рівень та високу кваліфікацію персоналу.

За підсумками 2015 року чистий збиток підприємства збільшився на 30,37 % в порівнянні з 2014 роком – до 738,78 млн гривень.

У липні 2016 році Господарський суд Херсонської області визнав ПАТ «Херсонський суднобудівний завод», що входить до складу Smart Maritime Group «Смарт-холдингу», банкрутом, було розпочато ліквідаційну процедуру підприємства.

Разом з тим, рішення про банкрутство не вплинуло на роботу підприємства – воно продовжило працювати в звичному режимі, виконуючи контракти та модернізуючи виробничі потужності.

За останні 10 років на ХСЗ збудовано:

8

Незважаючи на складну внутрішню обстановку та неоднозначне ставлення зарубіжних замовників до України, Smart Maritime Group (Херсон) у 2016 році збільшила виручку від реалізації товарної продукції на 49 % (до 395 млн грн) у порівнянні з 2015 роком.

У 2016 році на Херсонському суднобудівному заводі побудували та  передали замовнику, Южненській філії Адміністрації морських портів України, багатоцільовий нафтосміттєзбирач «SEA ANT» проекту НМ 440, який є унікальним судном, що не має аналогів серед судів подібного класу в Україні. Контракт на будівництво судна вартістю 99,55 млн грн підписали в листопаді 2015 року з підсумками відповідного тендера.

За 2016 рік на стапелях SMG було відремонтовано та модернізовано 46 суден, серед них – прикордонний сторожовий корабель «Миколаїв» Державної прикордонної служби України.

У 2017 році виконується нове замовлення з модернізації судна Donmaster Spirit (Беліз) вартістю близько мільйона доларів; модернізація розрахована на 100 днів.

Перспективи розвитку суднобудування в Україні

Територіально Україна має дуже вигідне географічне розташування. Однією з ключових переваг нашої держави є вихід до Чорного та Азовського морів. Не викликає сумнівів, що в такій морській країні має розвиватися суднобудування.

Треба сказати, це доволі специфічна галузь важкої промисловості. Акумулюючи в своїй продукції досягнення великої кількості суміжних галузей промисловості (металургії, машинобудування, електроніки і т. п.), суднобудування одночасно стимулює їх розвиток та досягнення високого науково-технічного рівня.

Створення робочого місця в суднобудуванні зумовлює появу 4–5 робочих місць у суміжних галузях. Можна сказати, що, з одного боку, суднобудування є індикатором рівня розвитку економіки держави, а з другого – стимулюючою ланкою економічного розвитку.

Президент України Петро Порошенко в квітні 2015 року заявляв, що для забезпечення безпеки й обороноздатності України в Азово-Чорноморському регіоні необхідно в найкоротші терміни розробити та реалізувати «Державну цільову програму розвитку кораблебудування на період до 2035 року».

Минуло майже два роки, а зазначену програму досі не розробили й не затвердили, не говорячи навіть про її реалізацію.

До основних проблем із розвитку українського суднобудування слід віднести відсутність пільг із імпорту інвестицій та невиправданий розмір податкових ставок, що значно знижує цінову конкурентоспроможність українських заводів.

Також важливий момент – відсутність адекватного за вартістю кредитного фінансування.

Для суднобудування як бізнесу тривалих виробничих циклів наявність дешевого фінансового ресурсу вважається критичним елементом. Тому стабільний потік державних замовлень міг би допомогти підприємствам вийти з кризи.

Для відродження суднобудівної галузі України необхідна комплексна державна програма її підтримки та розвитку, у рамках якої мають бути розроблені вільні економічні зони та надані податкові пільги, що дасть можливість інвесторам безперешкодно вкладати кошти в розвиток галузі.

Не грає на користь суднобудівельників і політична ситуація в країні. Так, частина замовників взагалі відмовляється співпрацювати з Україною, мотивуючи це нестабільністю ситуації всередині нашої держави та військовим конфліктом. Ті ж замовники, які згодні співпрацювати, вимагають від українських підприємств додаткових гарантій.

Врятувати ситуацію на суднобудівних заводах можна було б шляхом перепрофілювання, зокрема, на роботу в оборонній сфері або автомобілебудуванні. Після Другої світової війни саме так відродили економіку Японії: на суднозаводах будували автомобілі, які мають більш короткий цикл створення, дають швидкі гроші, бо для будівництва 1 судна потрібен не один рік.

Важливим питанням залишається податок на землю, оскільки суднобудівні заводи в СРСР будувалися на величезних майданчиках. Скасування пільг і збільшення податкового навантаження на суднобудівні підприємства в сьогоднішніх умовах призводить до катастрофічних наслідків.

ПРОПОЗИЦІЇ

Розробити комплексну Державну програму підтримки розвитку суднобудівної галузі в Україні, яка має передбачити:

  1. Створення Національного інвестиційного фонду або програми надання Державних цільових довгострокових пільгових кредитів для суднобудівної галузі.

  2. Стабільне фінансування державних замовлень (контрактів), недопушення фактів їх замороження.

  3. Скасування (зниження) мита на імпорт промислового обладнання та комплектуючих для суднобудівної галузі.

  4. Звільнення галузі від сплати податку на землю.

  5. Стимулювання інвестицій у розвиток суднобудівної сфери шляхом створення вільних економічних зон та впровадження податкових пільг.

  6. Введення механізмів захисту внутрішньої суднобудівної промисловості.

  7. Державна програма компенсації різниці між ринковою та пільговою відсотковою ставкою для суднобудівної промисловості.

  8. Сприяння держави в реструктуризації боргів підприємствам суднобудівної галузі.

  9. Для стимулювання попиту на продукцію національних судновиробників впровадити пільги для вітчизняних та обмеження для іноземних компаній на внутрішньому ринку.

  10. Державне фінансування та підтримка науково-дослідних проектів у суднобудуванні та пов’язаних із ним виробництвах.